Rover 2xx

Мнозина твърдят, че партньорството между Rover и Honda е едно от най-успешните начинания в автоиндустрията от края на 70-те и началото на 80-те години на миналия век. Съчетаването на японски стандарти в инженеринга и качеството на изработката с британска марка на 70-годишна възраст наистина изглежда повече от обещаваща идея в онези смутни за английската промишленост времена. Резултатът от това сътрудничество всъщност съвсем не е толкова грандиозен, но е факт, че то помага на затъналия Rover да стъпи отново на крака, а за конкретен спасител на славната фирма е провъзгласен един малък автомобил със скромното име 213. Той се появява на бял свят през 1984 г и по същество е Honda Civic с легендарната емблема с викингски кораб. Такъв е и още по-успешният му наследник със заводски индекс XW, дебютирал през 1989 г.
По навика на традициите японската конструкция и британската сглобка се смятат за идеално допълващи се компоненти на всяка кола. Практиката обаче показва, че героят на този материал все пак щеше да е по-добър автомобил, ако се наричаше Honda 200/400. Въпреки неоспоримите си качества, малкият Rover страда от някои типични недостатъци на английските возила, с които дори педантите от BMW не успяха да се справят. Повечето от дефектите, които показват представителите на серията 200/400 са дребни и дразнят предимно с количеството си, но това съвсем не значи, че сериозни проблеми са изключени.
Каросерията впечатлява с качеството си и има дълъг живот. Антикорозионната защита и лаковото покритие също са на много високо ниво. Определени елементи от сглобката обаче куцат. Ако за кабриолетите например е в известна степен допустимо горната част на вратите да пропуска вода, лошото уплътнение на колите с неподвижен покрив меко казано учудва. Версията Coupe пък трябва да е минала метър при аеродинамичните тестове, защото люкът на покрива вдига страшен шум при движение. Петата врата на хечбековете се слави с некачествена ключалка. Досаден недостатък, отстранен след 1992 г., е гърлото на резервоара, което "връща" гориво и полива задния калник.
Както се полага на британски автомобил, интериорът на Rover 200/400 е сдържано старомоден. Седалките са удобни, а в материалите преобладават спокойни тонове. Има дори дървени вложки. Оборудването е богато за кола от този клас независимо от модификацията. Не липсват нито тонирани стъкла, нито регулируем волан. Пълното удоволствие обаче се нарушава от зле прикрепени декоративни панели от вътрешната страна на вратите и скърцащи елементи по арматурното табло. Шумоизолацията е слаба, а с течение на времето се деформира тапицерията на салона.
При много коли, произведени през 1996-а (последната година на тази генерация), са отчетени луфтове на предните седалки, възникващи заради дефект на механизма за регулиране на височината им. Има и случаи на скърцащи облегалки, които се дължат на некачествена сглобка. Задните стъкла се свалят само частично, а електрическите им механизми се контролират от бутони между предните седалки. Чистачките пък са шумни, бавни и слабоефективни.
Rover 200/400 не обича пътища като българските. Окачването е "суховато" и се отнася с британско пренебрежение към неравностите. Ходовата част е здрава, но амортисьорите не издържат много. Най-слаби са в колите от първите две години от производството. Характерен за тях дефект е и течът на работна течност от хидравликата на волана. През октомври 1990 г. в заводите на Rover променят разположението на шланговете на системата, а надеждността на свръзките се повишава. Повечето от произведените преди това коли са подложени на същата операция в периода на гаранционното обслужване.
Доста по-неприятни могат да се окажат проблемите със спирачната система, които мъчат малкия Rover. Модификациите 214/414 страдат от прекомерно бързо прегряващи дискове. Замяната им понякога се налага след има-няма 35 000 км, защото се износват и деформират заради малката си работна площ. Самите спирачки са добри, но прекалено мекият педал тушира обратния контакт с пътя и ако няма ABS, а без такава са болшинството автомобили, колелата могат лесно да блокират.
Rover 200/400 се оборудва с британски и японски бензинови двигатели с обем от 1.4 до 2.0 литра и френски дизели на Peugeot. Интернационалната гама от агрегати е подбрана така, че да задоволи търсенията на всеки потенциален купувач от любителя на пушещи гуми до патологичния циция, при това с най-доброто.
Бензиновите мотори пасват добре на каросерията, но си имат недостатъци. Типична неизправност при колите от 1989-1991 г. с 1.4-литров двигател е недобре работещият електронен блок, ръководещ запалването. Дефектът е отстранен през 1991, когато започва да се монтира по-надежден датчик за положението на коляновия вал. Колите с 1.6-литров двигател със 130 к.с. страдат от подобни проблеми, предизвикващи пробиви в ускорението и нестабилност на празните обороти. Най-често срещани при турбоагрегатите с работен обем 2.0 литра са течовете на охладителна система, пропускаща гарнитура на цилиндровата глава след 60-80 000 км и завишен разход на масло. Бъдещият собственик на бензинов Rover 200/400 трябва да се приготви и за сериозни разходи по изхранването на иначе мускулестите двигатели - "лапат" средно литър повече, отколкото конкуренцията.
Прието е за френските дизели да се говори или добре, или никак. При турбодизеловите Rover-и от 1992-1993 г. обаче не са рядкост течовете от маркучите на охладителната система. Проблемът е отстранен през октомври 1992-ра, когато започват да се монтират нови стягащи скоби, и юни 1994, след промяната на уплътнителя на термостата.
При автомобили от първите две години от производството на 200/400 са известни няколко типични неизправности със съединителя. Заради зле закрепено жило на амбриажа при изключване от скорост възниква шум. 1.6-литровата модификация GTi пък е известна с бързоизносващия се диск на съединителя, чиято замяна се налага след 70 хил. км.
За разлика от сцеплението, скоростните кутии на компактния Rover са почти безупречни. Известни са само редки случаи на отказ на лагера на пета предавка при 1.4-литровите модификации от 1990 г. след пробег от около 50 000 км.
Значително повече неизправности показва електрическата система на 200/400. Версиите с 1.6-литров мотор и особено GTi са оборудвани с алтернатор, чийто живот не е много дълъг. Нерядко се налага замяната му след едва 50 хил. км. Малко издържа и акумулаторът. Стартерът на някои коли производство 1990-91 г. понякога продължава да работи след като двигателят е запалил. Главоболия създават също така чистачките, нагревателят на задното стъкло, ключът за мигачите и скоростомерът.
Изброените дефекти, разбира се, съвсем не са задължително явление при всички Rover-и от серията 200/400. Броят им обаче поставя малкия британец доста зад японския му първообраз както по отношение на качеството, така и в ценови аспект. Най-популярните и разпространени 1.4-литрови модификации на модела са значително по-евтини от средното за класа (граф. 1), а и се обезценяват чувствително повече (граф. 2). Слабото търсене на модела и най-вече компромисното качество на изработката го отпращат в дъното на класацията за далновидни покупки в голфовия клас.
Сред безспорните качества на модела следва да се отнесат цените на резервните части, които биха могли да са далеч по-високи предвид произхода на колата. Като цяло обаче в категорията на 200/400 има доста по-удачни предложения, макар да не носят емблемата на Rover. Ако все пак сте решили да купите именно този модел, постарайте се да намерите произведен след 1992 г. екземпляр (познават с лесно по хромираната радиаторна решетка). Най-уместно обаче е да жертвате повече пари за автомобил от следващото поколение, което се ползва със значително по-добра репутат

Източник: http://mobile.bg

Серията RF/RT на Rover може да се смята за последното издихание на знаменитата британска марка. С леки промени моделът се произвежда чак до края на 2007 г. под индексите 25 и 45 съответно за хечбека и седана. В основата си тези автомобили обаче бяха просто модернизирани версии на третото поколение 200/400, дебютирало през 1995 г. То пък, от своя страна, бе последният плод от сътрудничеството между Rover и Honda и до голяма степен представлява британски прочит по темата Civic.

Макар да минава по-скоро за екзотика заради произхода си, 200/400 всъщност се среща сравнително често по улиците и на вторичния пазар. Привлича купувачи най-вече с ниската си цена, която категорично не отговаря на класа, оборудването и достойнствата на модела. Компактният Rover съвсем не е лишен от недостатъци, но те в никакъв случай не са толкова сериозни, колкото предполагат цифрите в обявите за продажба. Проблем за автомобил с такава биография представлява по-скоро снабдяването с резервни части, каквито вече се намират трудно дори в самата Великобритания. Тъй като в механично отношение 200/400 не се отличава от Honda Civic VI, недостигът се усеща най-остро по отношение на компоненти за

каросерията

Както при японския му първообраз, при британския модел тя не е поцинкована. Дължи нелошата си устойчивост на корозия на други техники като полимерни филми и качествено лаково покритие. Ръжда по правило се среща само по пантите на капака на багажника при хечбековете, но ако колата е удряна, неприятности с корозията са почти гарантирани.

За да спестят средства, при проектирането на третото поколение 200/400 инженерите на Rover прибягват до някои хитрини. Структурата на предницата, вентилационната и кормилната система и предното окачване са взети наготово от предходната генерация. За жалост статистиките отчитат най-много дефекти именно там, където британците са преработвали оригиналната конструкция на Civic. Не може обаче да се отрече, че са компенсирали чисто технологичните си слабости с това, което умеят най-добре. Като дизайн, настройки и оформление на вътрешното пространство 200/400 определено превъзхожда оригинала на Honda. Британският подход си личи от пръв поглед в

салона

на колата. Материалите не само изглеждат добре. Декорациите например не просто имитират дърво, а са от такова. Просторът на предните седалки създава нужния комфорт, а макар и не в излишък, мястото отзад е достатъчно. Моделът вече има доста натрупани годинки, но качеството на изработката все още се усеща. Неприятни паразитни шумове тормозят само собствениците на най-амортизираните екземпляри. Добро впечатление оставя богатото оборудване, което в повечето случаи включва ABS, усилител на волана, два еърбега и делима задна седалка. Правилото гласи, че колкото повече екстри има на борда, толкова по-високи са шансовете за повреда на някоя от тях. Дали заради японската ДНК, или защото винаги е бил позициониран като аристократ в компактния клас, 200/400 представлява приятно изключение и при огромна част от колите допълнителното оборудване работи безотказно независимо от пробега.

Не така стои въпросът със силовия тракт на британеца. Моделът се екипира с богата гама от

двигатели

Най-разпространени са модификациите 214 i и 216 i, като последните две цифри отбелязват ходовия обем в литри. Първообраз на базовия мотор е японският агрегат със същата кубатура. Произвежда се в две версии със 75 и 103 к.с., като във втория случай повишената мощност се дължи на намесата на британските инженери. Има различна 16-клапанова глава и повишена степен на сгъстяване, на които се дължи завишената му чувствителност към качеството на маслото и горивото. 1.6-литровите мотори са два - британски и японски. Различават се по мощността (111 срещу 113 к.с.) с явен превес на двигателя от Civic по отношение на надеждността, макар че при правилна експлоатация и английските мотори демонстрират достатъчен ресурс. Бензиновата гама се допълва също така от 1.8-литров мотор от серията К на Rover (145 к.с.), станал печално известен с калпавите гарнитури на главата и дефектните разпределителни валове. Най-рядко може да се попадне да двулитров двигател със 136 коня, за който се чуват предимно положителни оценки. V-образният шестак с обем 2.5 литра и 175 к.с. пък се смята за абсолютна екзотика и практически отсъства от вторичния пазар на континентална Европа. Общ проблем на цялата гама са капризните бензинови помпи и компонентите на охладителната система. Нейните тръби и маркучи показват ярка склонност към течове, заради която при покупка не е зле да се огледа за следи от прегряване.

Дизелите, монтирани на серията 200/400, са чисто британска разработка. Представляват две версии на турбомотора с обем 1994 см3, като по-мощната е снабдена с междинен охладител (105 срещу 86 к.с.). Тяговити са и пасват на компактния Rover, но не могат да се похвалят с особена безпроблемност. Течовете на масло и охладителна течност съвсем не са рядкост, а скъпите горивни помпи имат малък ресурс. Освен това не са добре познати по нашите ширини и с поддръжката могат да възникнат усложнения.

Повечето екземпляри 200/400 на вторичния пазар са оборудвани с петстепенна "ръчна"

трансмисия

многобройните варианти на чийто механизъм за превключване на предавките обясняват изключително променливото качество на работа. Средният им ресурс се изчерпва след 200 000 км, когато обикновено се налага смяна на лагери и синхронизатори. На другия полюс на надеждността се намират автоматът и безстепенният вариатор CVT, разработени от конструкторите на Honda. Те функционират безотказно, но пък ако случайно се повредят, разходите и нервите по ремонта могат да бъдат наистина неприятни.

Окачването

на 200/400 има по-скоро комфортни, отколкото спортни настройки. За разлика от задния мост, чиято конструкция се оказва практически неразрушима, предната ос периодически изисква инвестиции. Необходимост от профилактика обикновено назрява след около 50 000 км, но втулките на стабилизаторите на напречната устойчивост се предават и по-често. Оригиналните амортисьори издържат по 60-70 000 км. Донякъде утешително е обстоятелството, че почти всички компоненти имат японски аналог, който освен по-евтин се оказва и по-качествен.

Rover 200/400 представлява интересна и най-вече изгодна алтернатива на бестселърите в Голфовия сегмент. Моделът определено си има кусури, но притежава и достойнства, заради които не бива да бъде изключван от сметките. Въпреки по-сложната поддръжка и дефицита на някои резервни части, запазените екземпляри с малък километраж не са лош избор.

Димитър Димитров
Източник: Вестник "Авто Пазар"